地处桐乡的合众新能源汽车基地

3月30日，天际汽车发布通知：自2023年4月1日起，公司部分岗位实行停工停产。

3月31日，华为内部发布了任正非签发的《关于华为不造车的决议》，再次强调华为不造车，有效期5年。

可以说，2023年一季度的中国新能源车，论魔幻程度，堪比马尔克斯的小说——

1月，国补“退场”，新能源汽车维持30个月的产销增长宣告结束，特斯拉打响价格战“第一枪”；

2月，比亚迪下场降价，吉利“押注”新品牌，曾跻身“造车新势力F4”的威马汽车风波不断；

3月，东风“掀桌子”，“点燃”价格战高潮，“烧”向“蔚小理”们……

一个好消息是，乘联会最新数据：3月1日至12日，全国新能源车市场零售13.1万辆，同比增长9%，总算跨越寒冬、迎来“小阳春”。

眼下，“价格战”正向“保价战”转变，但“血拼”硝烟未熄。新能源汽车，短短10年把渗透率从不到1%做到27.6%、中国汽车产业在全球“弯道超车”的底气何在，能否应对瞬息万变的市场，谁会“落幕”，谁能“一路凯歌”？记者以浙江为原点，走访杭州、宁波、绍兴等新能源汽车产业重镇。

这六七年间，一些品牌消失，一些企业撑了过来，一些遇上了新难题，洗牌时刻都在发生……

零跑汽车

3年冒出近百个新能源车品牌

几乎所有被采访者，无论造新能源整车的，还是身处供应链中一环的，都有一个共同感受：“大洗牌，提前来了”。

疯狂的降价潮，席卷数十个品牌，汽车行业竞争白热化。政策层面，新能源汽车渗透率逼近30%后，除了国补退坡，取消绿牌优惠等呼声不断。此外，宝马、奔驰等“财大气粗”的跨国车企加速电动化转型，给新能源车企的未来带来了更多不确定。

“油车企业、新能源头部企业、造车新势力，通通坐到了一张牌桌上，没有谁能断言自己能否最终留下。”一坐下，零跑汽车市场部总经理周颖就感叹，光前一周，就有20多个品牌向媒体发出试驾等活动邀请，“太卷了！”

类似的“疯狂”，周颖曾在2015年前后见过。

那一年，名字来自德语“世界冠军”的威马汽车，在上海诞生。时间稍比“蔚小理”晚，但似乎想要印证自己的名字，威马开局很“威风”——创始人沈晖曾任吉利高管，当其他新势力还在为钱、为造车资质发愁时，威马已在浙江温州、湖北黄冈布局生产基地。公司成立仅一年多，投资额高达67亿元的温州制造基地开建，当地称引入威马“圆了温州30年汽车梦”。

同在2015年，12月下旬，带着大华股份联合创始人的身份，朱江明在钱塘江畔创立零跑。跨界造车，零跑“技术味”很浓，一开始就主张“全域自研自造”。这一点，从他们大手笔投资的金华基地能够看出，与一般整车厂只有锻造、装配等车间不同，该基地建有专门的三电车间，承担电池Pack（锂离子电池包的加工组装和包装）、电机总成等产品生产。

随后，张海亮孵化出了“天际”。这位离开上汽、加入乐视，在贾跃亭败走美国后，又带着团队二次创业的“老将”，决定跳出低端车市场竞争，打造中高端新能源汽车品牌。2017年11月，天际汽车制造基地落户绍兴，首款量产车型ME7补贴前售价定在23.88万至26.98万元。彼时，不少投资者认为，天际汽车就是“具有德国品质的国产特斯拉”。

真是火热的3年！中国各大城市“冒”出了近百个汽车品牌，仅在浙江，吉利拉开传统车企电动化转型大幕，领克品牌发布，与戴姆勒奔驰集团合资、专注纯电车的smart亮相；地处嘉兴的合众新能源，官宣了自己的新品牌——哪吒汽车，并推出首款车型N01；连万向集团，都宣称要延续父辈造车梦，和宝马联合造出卡玛汽车……

但漫天质疑，也伴随激进的汽车电动化进程而来。

PPT造车、骗补、圈地等风波不断。一位知情人士告诉记者，2017年前后，地方政府招引整车企业的竞争极其激烈，导致“是个项目就上马”，但很快，他们也为自己的“造车冲动”付出了代价。

比如，湖州“拉”来游侠汽车，当时豪言要做“中国的特斯拉”，计划投资115亿元建造汽车工厂，年产20万辆电动汽车，新华丝路基金、南太湖建设等均给予了资金配套。结果，短短两年，工厂烂尾，“造车梦”破灭。

此外，出行难、充电难、量产难、交付难等新闻，持续将新能源车企推在“风口浪尖”。

但不管怎样，带着电动化、智能化、网联化、共享化等特征出生的新能源汽车，一边顺应了时代潮流，一边绕开了百年传统车企燃油车的专利限制，让整个浙江乃至中国汽车产业，看到了自主品牌“弯道超车”的希望。靠着全新的技术、全新的商业模式，以及产业扶持等优势，“新物种”高歌猛进、一路狂飙。

那时，连空气中，都洋溢着自信和乐观。

地处桐乡的哪吒汽车生产线

从“至暗时刻”到“东边不亮西边亮”

造车，终究不是新消费——几个月造出一个“文和友”，一夜之间能让“喜茶”火遍大街小巷。造车像长跑，拥挤的赛道上，一不小心就会掉队。

2019年，对于零跑、天际等不少新能源车企，都算生死存亡时刻。一场资本“寒冬”，陆续侵入了全行业。机构不愿投了，车企融资成功率断崖式下滑。这对仍处于“烧钱”阶段、还未量产、盈利困难的新能源汽车行业，尤其是造车新势力们，无异于“灭顶之灾”。

“随后疫情爆发，一大批造车企业倒下，像博骏、前途、奇点等，今天很多人可能已不记得它们的名字。”周颖回忆道。

恰恰也是疫情，给了零跑“窗口期”。

“想清楚了要造什么。”采访中，周颖为记者梳理了时间线——

2020年5月，纯电小车T03上市，价格拉低到8万元左右一台，首次给市场建立了“零跑能造车”印象；

当年底，C11亮相，凭借较高的品价比，打开品牌知名度，正是这款车后来助力零跑进入“量产十万辆俱乐部”；

2022年5月，C01启动预售，也在这一年，零跑成为继“蔚小理”后、第四家上市的造车新势力。

撇去媒体仍称“C11、C01是水桶车”的争议，零跑貌似渡过了“至暗时刻”。“从产品、价格、配置，到战略、渠道、营销，任何一个环节都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。”周颖感叹，新能源汽车行业的竞争，就是枪林弹雨中求生。

相较零跑的起起落落，天际的困境，似乎在于“不温不火”。

3月，记者到访绍兴，满大街跑的特斯拉、比亚迪、吉利中间，零星见到几辆天际汽车开过。让人眼花缭乱的新能源车市中，他们尚未掀起太多水花。

一位业内人士告诉记者，该品牌的问题出在错失“窗口期”——按照计划，天际ME7要于2019年9月上市，并于12月启动交付流程。但当年11月，天际宣布交付期推迟到2020年第一季度。后来的事，大家就都知道了，疫情冲击，叠加资金链紧绷，天际陷入了量产困局。直到今天，传出部分停车停工的坏消息。

但另一位持有不同观点的行业观察人士认为，困局的源头是“不接地气”。比如，30万元以上的预售定价，超出不少消费者的心理价位。事实上，从2023年初东风降价引发市场“狂欢”来看，最受中国消费者欢迎的，仍是20万元左右的汽车。即使预算在30万元以上，很多人也倾向选择知名车企，而不是初出茅庐的新能源汽车品牌。

一辆整车，由上万个零部件组成，能够带动一条超长产业链，也给了地方政府无限畅想。但一家整车企业，从培育到成长，再从无数轮“厮杀”脱颖而出，很不容易。无怪乎，记者在杭州、嘉兴、绍兴等地采访时，有地方干部感叹，“一些地方的新能源汽车布局，是起了个大早、赶了个晚集。”

当然，中国也有俗话“东边不亮西边亮”。

告别天际，记者来到位于绍兴滨海新区的三花新能源汽车零部件产业园。一个“超级车间”内，一批批水冷板从全流程自动生产线产出。另一边，新一期车间厂房正加紧建设。

绍兴三花新能源汽车部件有限公司行政经理李浩然告诉记者，这里是三花全球新能源汽车部件的主要制造基地，供应和辐射中国、日本、韩国和东南亚在内的广大市场区域，“就在去年，三花三期年产1100万套新能源汽车用高效换热器组件项目顺利投产，目前正按工业4.0的标准，打造国内一流产业园”。

显然，由于占据供应链关键一环，整车企业的兴衰起落，对他们影响并不剧烈——不管谁能生存，汽车总需要零部件。“这恐怕也是华为坚持不造车的原因之一”，业内人士指出。

这两年的绍兴，也将目光聚焦新能源汽车关键零部件，先是三花、卧龙、万丰奥威等龙头企业，在新能源汽车动力系统、热处理系统、汽车底盘等领域，发力抢占话语权；再是嵊州等地引进比亚迪电池、海威新能源车车身一体化压铸项目等。“目前正在加快传统汽配产业转型步伐，同时着力引进新项目。”绍兴市经信局相关负责人说。

对于整个浙江，尽管有产能过剩等隐忧，但新能源汽车产业仍是不得不竞逐的赛道。全国各地纷纷加码之时，浙江也没有理由不争一个有利位置。2022年，全省11个设区市单体投资最大的制造业项目，有5个涉及新能源汽车产业。去年底，吉利极氪工厂宣布当年产值破百亿元，零跑汽车也成长为百亿级企业……

当时，几乎没人想到，一场大风暴就要到来。

天际汽车绍兴工厂

充满悬念的“淘汰赛”

2022年最后一天，广州车展上，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠判断道：“第一轮热潮中处于弱势的‘新势力’，将面临更加严酷的生存压力”。

言犹在耳。很多人还以为2023年新能源车企生存的最大挑战，是如何盈利，是如何改变“卖一辆亏一辆”状况时，传统燃油车企们“裹挟”着地方政府，以出乎意料的速度和火力发动了全面进攻，也因此诞生了那个著名的段子：某车“卖21万的时候浑身都是毛病，卖12万的时候全部都是优点”。

“很幸运，3月1日我们发布23款全系车型及C11增程订购声明，第二天东风就宣布了降价，晚一天零跑的声量就会被淹没。”事实上，从去年第三款车型的消费者身上，周颖已经看到变化，如果说上半场的消费者是猎奇，想体验无人驾驶、激光雷达等黑科技，下半场的购车者更加关注安全、空间、配置等，“也就是说，尝鲜阶段的消费需求，基本消化完了，新能源汽车已经开始争抢传统燃油车的用户”。

确实，乘联会数据显示，过去一年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3％，市场渗透率达到27.6％。每卖出4辆车就有1辆是新能源车时，我们再用“新物种”称呼新能源汽车已然不合适，它真正意义上成为了大众消费品。

汽车不是易耗品，市场规模就这么大，此消彼长之下，燃油车企用价格战反击，力度在意料之外，原因在情理之中。

“淘汰赛加速，时间窗口关闭前，我们必须秉持‘造铁桶车’理念，用跟油车同等甚至更低的价格，给予消费者比油车更好的品质和驾驶体验。”周颖说，今年以来相对稳定的供应链和原料成本，也给了他们价格下探的空间，告别前两月的低迷，3月零跑销量逐步回升，单日订单量破千也有了。

天际汽车也在争议中摇摆前行。C轮7.5亿元的融资“还在谈”。记者到访时，绍兴滨海基地正在紧锣密鼓进行产线改造，增加底盘和检测系统，着手制造天际ME7增程版。千里之外，湖南长沙基地复工也提上日程，过去一年，这里出产天际ME5增程车，价格相对亲民，市场表现也比纯电车“能打”一些。

天际汽车绍兴工厂

“今年是非常关键的一年，传统车企也好，新能源车企也好，首要任务就是拿订单，市场份额上不去，后期就没有规模效应。”上述业内人士分析，靠融资烧钱续命的路，肯定越走越窄，年初陷入停产风波的威马就是一例。此外，从2022年财报看，大众、宝马、奔驰等巨头的盈利能力依然惊人，电动化转型的资金后盾，相比财务状况捉襟见肘的“蔚小理”们，显然厚实得多。

新势力们抢下的市场份额，会不会被巨头们抢回去？一切都充满悬念。

留给浙江车企的时间同样不多了。虽有吉利、零跑等整车企业，以及相对完备的汽车产业链，2600余家规上汽车制造业企业基本实现了零部件全领域覆盖，但去年一年，浙江新能源汽车产销分别完成59.26万辆和55.93万辆，广东仅比亚迪一家，就超越了这一数字。

国家政策层面也已经“锁死”，规定现有产能未充分释放情况下，不能再布局新能源整车项目。如何挖掘原有产能，如何巩固产业链、供应链优势，如何推动新能源汽车产业再上一个台阶，已是浙江面临的新课题。

就在2月17日，中国电动汽车百人会专家媒体交流会中，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩直言：“现在确实新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，真正成功走出来的不多，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会优胜劣汰，最后集中到几家头部企业。”

嗯，从低小散到趋于集中，产业规律不就这样么？让子弹再飞一会儿。